На вопросы журналистов ответил генеральный директор НИИ Алматыгенплан Асхат Садуов. Он подробно рассказал о развитии всех трёх линий алматинского метро, логике их продления и экономических ограничениях.

Сегодня первая линия метро включает 11 станций общей протяжённостью 14,3 километра — от «Бауыржана Момышулы» до «Райымбек батыра». Сейчас в городе строят участок длиной 1,9 километра от станции «Бауыржан Момышулы» до «Калкамана». В дальнейшем линию планируют продлить до рынка «Барлык» — это ещё три станции и 5,3 километра, а затем на север от «Райымбек батыра» до вокзала Алматы-1 — пять станций и 7,7 километра. После реализации всех участков общая протяжённость первой линии составит 29,2 километра, а число станций увеличится до 20.

Отвечая на вопрос о возможном продолжении красной линии в западном направлении, в сторону Каскелена, Асхат Садуов пояснил, что за пределами города начинается зона ответственности области.

«Дальше уже территория области, и нам нужно понимать, что это мы реализовываем или они реализовывают. Наша задача на "Барлыке" создать транспортный пересадочный узел, который забирает пассажиропоток», - рассказал директор.

Продление первой линии за вокзал Алматы-1, по его словам, экономически нецелесообразно. Рядом проходит линия Северного кольца, и дублирование маршрута обойдётся слишком дорого. Приоритетом остаётся связка ключевых транспортных узлов и перераспределение пассажиропотоков.

«Возможно, есть смысл связать их перемычкой в районе Алматы-1. Но основная задача – связать транспортные хабы и забирать потоки с них. У нас залпово приезжает несколько поездов на вокзал, и все эти люди начинают перемещаться по городу. Метро здесь забирает основной поток. При этом строить ещё одну линию – экономически нерентабельно. Возможно, есть смысл связать их, но сейчас мы не видим таких потоков», - отметил глава «Алматыгенплана».

Вторая линия метро в перспективе станет самой протяжённой. Её проектная длина — 76,6 километра с 42 станциями. Первоочередной участок должен соединить станцию «Жибек жолы» с аэропортом Алматы — восемь станций и около 14 километров. Разработка технико-экономического обоснования уже завершена, сейчас проект проходит стадию согласования с руководством аэропорта, в том числе по размещению станции и вопросам авиационной безопасности.

«Уже с аэропортом переговорили. Аэропорт также поднимает вопросы по выходам и возможным помехам от авиационного оборудования», - ответил Асхат Садуов.

Третья, зелёная, линия призвана связать северный транспортный узел с центральной частью города и будущим городом Алатау. Протяжённость ветки составит 28 километров, на ней планируют построить 17 станций. Линия начнётся в районе «Казахфильма», пройдёт через «Сайран» и далее направится на север. Две станции разместят непосредственно на территории Алатау. Ключевая цель проекта — снижение нагрузки на улично-дорожную сеть за счёт перенаправления пассажиропотоков в подземный транспорт.

Говоря о сроках строительства, Асхат Садуов отметил, что основное ограничение сегодня — нехватка проходческой техники. Для ускорения работ не исключается привлечение партнёров из Китая или России. Использование EPC-контрактов, предполагающих реализацию проекта «под ключ», может сократить сроки строительства крупных участков до пяти лет.

«Мы видим опыт Москвы (Россия) и опыт Китая: они достаточно быстро строят не только станции, но и линии целые. Если, скажем, гипотетически контрактоваться с китайцами, они могут за два года линию построить – у них проходческой техники больше. (...) Есть смысл к ним обратиться», - ответил он.

Метро важно для города не только как транспорт.

«Во-первых, это укрытие во время землетрясений. Во-вторых, это инфраструктура, которая развивает абсолютно все сектора экономики. Эти инвестиции всегда будут оправданны. (....). Станции метро развивают городскую среду, экономику, малый и средний бизнес, ускоряют потоки», - уверен он.

Пока конкретных договорённостей с зарубежными подрядчиками нет — решения будут приниматься после утверждения технико-экономических обоснований.

Отдельно Асхат Садуов остановился на вопросе сноса домов. По его словам, при проектировании метро стараются максимально избегать изъятия частной собственности.

«Станции в основном размещаются под дорогами: это дешевле и меньше затрагивает население. Выкуп (земельных участков - прим. ред.) касается в основном выходов из станций», - отметил Асхат Садуов.

Точные локации станций будут определены позже. При необходимости выкуп недвижимости будет проводиться по рыночной стоимости, а при несогласии собственников споры решат в судебном порядке.